汽车驾驶模拟器的由来

在我国，--经济的迅速发展,行车高速化、驾驶员非职业化是必然趋势。但是，由于我国人口众多，交通设施状况也还不尽人意，因而行车困难程度对比高，发生交通事故的概率也很大，尤其是新驾驶员发生事故的比例占50%以上。这说明，在我国驾驶员的培训还没有达到很好的效果，驾驶员的素质有待进一步提升。另一方面，实车培训驾驶员需耗费昂贵的油料，还要加上大量的车辆维修费等，而而而且新驾驶员因操纵不当而给生态环境带来噪音、废气等污染也比熟练驾驶员高得多。这些问题全部是非常现实的，迫切需要解决。为解决以上各种矛盾，针对性地研发出FBS-07 型汽车驾驶模仿器。 ZR-QS622 型汽车驾驶模仿器（Vehicle Simulator）是一种能正确模仿汽车驾驶动作，获取实车驾驶感觉的拟真设备，故又称为汽车模仿驾驶拟真系统。是一种既能提升驾驶员水平,又降低各种费用的为有效的实训工量具。由于它含有概括了传感器技术、计算机数值数值技术、三维（3D）（3D）就地就地实时动画技术、计算机数值数值连连接口技术、人工智能技术、数值通信技术、互联网技术、多媒体技术、等先进技术。以计算机数值数值拟真和计算机数值数值三维（3D）（3D）成像等高技术为核心，能够模仿汽车驾驶的运行环境和实操效果,受训人员可以有驾驶汽车的真实感觉。显然，汽车驾驶模仿器设定有节能、安全、经济和培训不受时间、气候、场地的限制,实训效率高、培训周期短等优点。将它广泛用来车辆驾驶培训,非常适合中国市场需求。 在国外，汽车驾驶模仿器的研究开始较早，汽车驾驶模仿器作为培训工量具在发达国家早已普遍运用，日本政府在1970 年就以正式法律规定，汽车驾驶学校必须装备汽车驾驶模仿器。美国在上一世纪70 年中期就有500 多所汽车驾驶学校装备了汽车驾驶模仿实训器，大多数欧洲国家也相继制定了使用汽车驾驶实训模仿器的法规。然而，在国内，在驾驶模仿器方面的研究起步较晚，经历了一个从引进国外设备到自行研制的较漫长的发展过程。一些公司研发了汽车驾驶实训模仿器，但与国际先进水平相比，有较大的差距。还存在着研发技术含量低，汽车视景与操纵动作脱节、滞后，"沉浸感"，"交互性"，与"就地就地实时性" 不强，价格偏高等不足。 FBS-08 型汽车驾驶模仿器是基于分布式虚拟现实技术的特别点，虚拟现实技 6 术是用高科技手段如高速图形计算机数值数值、头盔显露器或其他三维（3D）（3D）视觉通道、 维位置跟踪器和立体声音响等构造出一种人工环境，它设定有模仿人的视觉、听觉、触觉等感知功能的能力，设定有使人可以亲身体验沉浸在这种虚拟环境中并与之相互作用的能力。虚拟现实技术设定有以下四个重要特征： 多感知性。所谓多感知性就是指除了一般计算机数值数值所设定有的视觉感知外，还有听觉感知、力觉感知、触觉感知、动作感知等，理想的虚拟现实就是应该设定有人所设定有的感知功能。 存在感。又称临场感。它是指用户感到作为主角存在于模仿环境中的真实程度。理想的虚拟环境应该达到使用户难以分辨真假的程度。 交互性。交互性是指用户对虚拟环境内物体的可实操程度和从环境得到反馈的自然程度（含有概括就地就地实时性）。--用户可以用手去直接抓取环境中的物体，这时手有握住东西的感觉，并可以感觉物体的重量（kg）（kg），视场中的物体也随手的位移而位移。 自主性。它是指虚拟环境中物体依据物理定律动作的程度。--用户使用驾驶模仿器驾驶虚拟汽车时，用脚踩刹车时就有汽车停住并有一定惯性的感觉，视场中的物体也随汽车的行驶而向后位移。 分布式虚拟现实技术（DVR）是基于互联网的虚拟环境，在这个环境中，位于不一样物理环境位置的多个用户或多个虚拟环境经过互联网相联结，每个用户在一个虚拟现实环境中，经过计算机数值数值与其他用户实行交互，并共享信息。 设计和完成DVR 系统时，必须考虑以下互联网信息因素： 互联网带宽，它是虚拟世界大小和复杂度的一个决定因素。当参加者多加时，带宽需要也--多加。 分布机制，它直接影响系统的可扩充性。其中多播机制能为驾驶模仿器系统提供一对多和多对多的消息发布服务。 延迟响应，虚拟环境交互和动态特性的因素是延迟。如果要使分布式环境拟真真实世界，则必须就地就地实时实操，从而多加真实感。对于 DVR 系统中的互联网延迟可以经过使用专用联结、对路由器和交换技术实行改进、快速交换连连接口和计算机数值数值等来缩减。 可靠性，在多加通信带宽和减少通信延迟这两方面实行折中时，这要考虑通信的可靠性问题。可靠性由具体的应用要求来决定。有些协议有较高的可靠 7 性，则传输速度慢，反之亦然。 8 第二章 汽车驾驶模仿器操纵系统的总布置 2.1 离合器操纵系统的功用和要求 1．功用 （1）保证汽车平稳起步 汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分离，使发动机与传动系断开，再将变速器挂上档，然后缓速松开离合器踏板，使离合器逐渐接合。在离合器逐渐接合过程中，发动机所受阻力矩也逐渐多加，故应同时逐渐踩下加快速度踏板，多加发动机的输出功率（W）（W），使发动机的转动速度始终保持在低平稳转动速度以上而不熄火。由于离合器的接合紧密程度逐渐增大，驱动轮的转矩便逐渐地多加，到牵引力足以克服起步阻力时，汽车即开始平稳起步并逐步加快速度。 保证变速器换档时作业平顺 在汽车行驶过程中，为了适应不断改变的行驶条件，变速器需要经常换用不一样档位作业。普通齿轮式变速器的换档一般是经过拨动换档机构来完成的，使原用档位的齿轮副退出啮合，另一档位的齿轮副进入作业。在换档前必须踩下离合器踏板，中断动力传递，然后再实行换档实操，便利使原用档位的啮合齿轮副脱开，同时有可能让新档位啮合齿轮副的啮合部位的速度逐渐趋于相等（同步），这样，进入啮合时的冲击可以大为减轻。 2．要求 （1）能完成渐进接合。 （2）分离迅速彻底,接合柔和平顺。 （3）作业可靠，操纵轻便。 2.2 限限制动作作器操纵系统的功用和要求 1．功用 （1）保证汽车减慢速度或停车 汽车以一定的车速行驶时设定有一定的动能。--汽车行驶速度的不断提升，要使行驶中的汽车减慢速度或停车，就必须强制地对汽车施加一个与汽车行驶方向 9 相反的限限制动作作力，驾驶员按照道路和交通等情况对限限制动作作力实行控制，以完成一定程度的强制限限制动作作，使汽车减慢速度或停车。 （2）保证汽车下坡时维持平稳的车速 汽车在下长坡时，在重力的作用下，有不断加快速度到危险程度的趋势，此时应控制限限制动作作力将车速限制在一定的安全值以内，并保持平稳。 （3）保证汽车原地可靠停车 当汽车停下来后，需要可靠的停车（含有概括在坡道上停车），使汽车可靠地驻留原地不动。 2．要求 （1）具备使行驶中的汽车减慢速度或停车的行车限限制动作作器（脚限限制动作作）。 （2）具备使已停驶的汽车驻留原地不动的驻车限限制动作作器（手限限制动作作）。 （3）行车限限制动作作器限限制动作作力的大小应在一定界限内逐渐改变，驻车限限制动作作器则无此必要。 (4)作业可靠，操纵轻便。 2.3 加快速度操纵系统的功用和要求 1．功用 汽车在一定的使用条件下需要加快速度前进或超车时，需要多加发动机的输出功率（W）（W），对于汽油发动机是加大节气门的开度，对于柴油发动机是多加喷油泵的供油量。驾驶员按照需要，踩下加快速度踏板，多加发动机的输出功率（W）（W）。 2．要求 （1）发动机的输出功率（W）（W）的大小应在一定界限内逐渐改变， （2）作业可靠，操纵轻便。 2.4 变速器操纵系统的功用和要求 1．功用 （1）改变传动比，改变汽车的行驶速度和牵引力。 汽车的使用情况非常复杂，它要求汽车的牵引力和车速能在相当大的界限改变，而发动机输出的转矩和转动速度改变界限小，为适应经常改变的行驶条件， 10 同时使发动机在有利的工况下（功率（W）（W）较高、油耗较低）作业，传动系中须设定变速器，并具备上述功用。 （2）使汽车能倒退行驶 发动机不能反转，在发动机的旋转方向不变的情况下，汽车能倒退行驶。 （3）运用空档，切断动力传递 在汽车滑行、停车时，不必关闭发动机，便能切断发动机与传动系统的动力传递，或在汽车启动、怠速、换档时，也能切断发动机与传动系统的动力传递。 2．要求 （1）应设定有适当的档位数和变速比，使汽车设定有良好的动力性和经济性，并能与发动机的作业匹配。 （2）应设定有倒档位和空档位，使汽车能倒退行驶及切断动力传递。 （3）作业可靠，操纵轻便。 2.5 转向操纵系统的功用和要求 1．功用 （1）改变汽车的行驶方向 汽车在道路行驶时，驾驶员按照道路情况和交通状况转动方向盘，转向力矩经过转向系统变向及放大后使转向轮偏转，改变汽车的行驶方向。 （2）恢复汽车原来的行驶方向 在汽车直线行驶时，转向盘往往会受到路面侧向干扰力的作用，自动偏转而改变行驶方向，此时驾驶员也可以经过转向系统使转向轮向相向方向偏转，使汽车恢复原来的行驶方向。 （3）使转向盘自动回正 在汽车直线行驶时，转向轮会受到偶然出现的路面侧向反力而发生意外偏转，使汽车意外地转向，为了使汽车能平稳地保持直线行驶方向，要求转向轮偶然发生偏转后能自动回复到相应于直线行驶的中立位置，这也相当于转向盘自动回正。另一方面，汽车在完成转向后需要恢复直线行驶时，自动回正功能也能让汽车能轻便、平稳地恢复直线行驶方向。 11 2．要求 （1）有适当的变速比，将转向盘较大的转动角度减小为转向轮较小的转动角度。 （2）有专门的机构使转向盘自动回正，转向盘回正时不打手。 （3）转向盘的转动总圈数与实车基础相同。 （4）作业可靠，操纵轻便。